Marinas et Ports de Plaisance : Investir dans l'Infrastructure Nautique

L'investissement dans les marinas et ports de plaisance consiste à acquérir des droits d'exploitation, des participations ou des actifs liés aux infrastructures portuaires dédiées à la navigation de loisir. Ce segment, longtemps réservé aux collectivités publiques et aux chambres de commerce, attire désormais les fonds d'infrastructure, les opérateurs privés et les investisseurs patrimoniaux. Le marché mondial des marinas a atteint 19,5 milliards USD en 2024 selon The Business Research Company, avec une projection à 42,8 milliards USD d'ici 2034 et un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 5,4 %.

Concrètement, trois grands modèles d'investissement coexistent. Le premier repose sur l'acquisition de concessions portuaires : un opérateur privé obtient de la collectivité propriétaire le droit d'exploiter un port de plaisance pour une durée pouvant atteindre 50 ans, en échange d'investissements dans les infrastructures et d'une redevance au concédant. D-Marin, groupe grec adossé à un fonds d'investissement, a remporté la concession du Port Camille Rayon à Golfe Juan avec un plan d'investissement de 52 millions EUR sur 25 ans. En France, le Groupe Port Adhoc, soutenu par NextStage AM, AXA France et Vauban Infrastructure Partners, exploite 16 sites avec une capacité totale de 10 000 postes d'amarrage.

Le deuxième modèle concerne l'amodiation de postes d'amarrage. L'investisseur acquiert un droit d'usage sur un emplacement portuaire pour une durée maximale de 35 ans. Ce mécanisme, propre au droit français du domaine public maritime, offre une rentabilité moyenne de 6,8 % selon Band of Boats, portée par la rareté structurelle des places disponibles. Sur la Côte d'Azur, les postes de grande taille (supérieurs à 20 mètres) affichent des valorisations en hausse constante : une place de 30 mètres au Port Vauban d'Antibes, estimée à 280 000 USD dans les années 1970, dépasse aujourd'hui les 15 millions USD (Burgess Yachts).

Le troisième modèle passe par la participation à des fonds d'infrastructure spécialisés. Blackstone Infrastructure a finalisé en avril 2025 l'acquisition de Safe Harbor Marinas, premier opérateur mondial de marinas, pour 5,65 milliards USD, valorisant l'entreprise à 21 fois ses fonds opérationnels estimés pour 2024. Cette transaction emblématique illustre l'appétit des investisseurs institutionnels pour une classe d'actifs caractérisée par des revenus récurrents, des barrières à l'entrée élevées et une demande structurellement supérieure à l'offre.

La France constitue un marché particulièrement porteur. Avec 488 ports de plaisance maritimes et plus de 220 000 places à flot, le pays se classe premier en Europe pour la capacité d'accueil nautique. La façade méditerranéenne concentre 45 % de la capacité totale, la Bretagne en détient plus du quart. La Fédération Française des Ports de Plaisance estime le déficit à 54 000 places, avec un délai d'attente moyen de 5 ans dans les 50 plus grands ports. Ce déséquilibre structurel entre offre et demande constitue le fondement économique de la valorisation des places existantes et de la rentabilité des investissements dans de nouvelles infrastructures.

Le modèle de revenus d'une marina repose sur des sources diversifiées et récurrentes. Selon Dockmaster, près de 90 % des revenus proviennent de sources non discrétionnaires : amarrage annuel, stockage à sec et services de maintenance. Les revenus complémentaires incluent la distribution de carburant, la location d'espaces commerciaux (restaurants, commerces nautiques), les services de carénage et les prestations de conciergerie pour les plaisanciers. Les marinas les plus performantes génèrent un ratio de revenus ancillaires supérieur à 40 % du chiffre d'affaires total, renforçant la résilience du modèle économique.

L'Europe détient 48 % du marché mondial des marinas, portée par la Méditerranée qui concentre 60 % de la flotte mondiale de superyachts (Burgess Yachts). La croissance du nombre de bateaux de plaisance, estimée à plus de 14 millions d'unités en Europe selon la Confédération Européenne des Industries Nautiques (EBI), crée une pression continue sur les capacités d'accueil existantes. Cette dynamique démographique, combinée aux contraintes réglementaires limitant la création de nouveaux ports en zone littorale protégée, alimente la valorisation des actifs portuaires existants.

L'accès à l'investissement portuaire de plaisance se structure autour de plusieurs véhicules adaptés aux différents profils patrimoniaux, du plaisancier souhaitant acquérir un poste d'amarrage au fonds institutionnel ciblant un portefeuille de concessions. Le choix du véhicule dépend du capital disponible, de l'horizon d'investissement et du degré d'implication souhaité dans la gestion opérationnelle.

L'amodiation de postes d'amarrage constitue le point d'entrée le plus accessible. Le mécanisme est régi par le Code général de la propriété des personnes publiques : l'investisseur acquiert un droit d'usage sur un emplacement du domaine public maritime pour une durée maximale de 35 ans. Ce droit ne confère pas la propriété du poste mais un droit de jouissance cessible et transmissible. Le prix d'acquisition dépend de la taille du poste, de la localisation et de la durée résiduelle du contrat. Sur la Côte d'Azur, un poste de 10 à 12 mètres s'amodifie entre 50 000 et 150 000 EUR, tandis qu'un emplacement de 20 à 30 mètres atteint 300 000 à plus de 1 million EUR. Sur le littoral atlantique et breton, les prix démarrent autour de 20 000 EUR pour un poste de 8 mètres.

La rentabilité de l'amodiation repose sur deux leviers. Le premier est la sous location : la capitainerie propose un service de gestion locative permettant au propriétaire de percevoir environ 20 % du tarif de location durant ses périodes d'absence. Le second levier est la plus value à la revente : la rareté croissante des places disponibles pousse les prix à la hausse. Un poste amodié en PACA voit sa valeur progresser de 2 à 6 % par an selon Berth Finder, surpassant l'inflation et les rendements de nombreux placements immobiliers classiques.

La participation à des fonds d'infrastructure spécialisés offre une exposition diversifiée au secteur sans contrainte de gestion opérationnelle. Camper & Nicholsons Marina Investments (CNMI), coté sur AIM de 2007 à 2018, a constitué un portefeuille international de marinas en Méditerranée, aux Caraïbes et aux États Unis. Le modèle de CNMI reposait sur l'acquisition de concessions sous valorisées, leur modernisation et l'amélioration du taux d'occupation. Les fonds actuellement actifs incluent les véhicules d'investissement de Port Adhoc (soutenu par NextStage AM et AXA France via le fonds Pépites & Territoires), de Vauban Infrastructure Partners et de Edmond de Rothschild Asset Management. Le ticket d'entrée varie de 100 000 à 500 000 EUR selon le véhicule.

L'exploitation directe via concession représente le modèle le plus capitalistique. L'opérateur répond à un appel d'offres de la collectivité propriétaire (commune, département, métropole) et obtient le droit d'exploiter le port pour une durée de 20 à 50 ans. En contrepartie, il s'engage à réaliser des investissements dans les infrastructures (pontons, capitainerie, aire de carénage, services numériques) et à verser une redevance au concédant. D-Marin prévoit 52 millions EUR d'investissements sur 25 ans pour le Port Camille Rayon à Golfe Juan. La Compagnie des Ports du Morbihan, société publique locale détenue à 85 % par le Conseil départemental, a programmé un plan d'investissement de 102 millions EUR sur 5 ans pour ses 19 ports et 12 000 places.

Le modèle de la concession génère des revenus par la perception directe des droits de port auprès des usagers. Le concessionnaire fixe les tarifs sous le contrôle du port council (composé de représentants de la collectivité, du concessionnaire et des usagers). La redevance annuelle versée au concédant varie de 5 à 15 % du chiffre d'affaires selon les termes du contrat. La rentabilité de l'exploitation dépend du taux d'occupation (objectif supérieur à 90 %), de la diversification des revenus et de la maîtrise des coûts de maintenance des infrastructures.

L'investissement immobilier en bordure de marina complète la palette des véhicules. Les programmes immobiliers adossés à des ports de plaisance (Port Camargue, Marina Baie des Anges, Port Leucate) combinent résidence et accès direct à un poste d'amarrage. Cette formule intéresse les investisseurs recherchant un rendement locatif saisonnier adossé à un actif immobilier tangible. Les rendements locatifs nets varient de 3 à 5 % pour l'immobilier, auxquels s'ajoute la valorisation du poste d'amarrage associé.

La participation à des sociétés d'exploitation portuaire cotées ou non cotées offre une exposition indirecte au secteur. L'acquisition de Safe Harbor Marinas par Blackstone pour 5,65 milliards USD a été précédée d'un rachat par Sun Communities en 2020 pour 2,11 milliards USD, soit une multiplication par 2,7 en cinq ans. Cette trajectoire de valorisation illustre le potentiel de création de valeur dans un secteur en cours de consolidation. En Europe, Port Adhoc et la Compagnie des Ports du Morbihan (chiffre d'affaires de 33 millions EUR, croissance de 5,4 %) représentent des véhicules d'investissement accessibles pour les investisseurs patrimoniaux.

French Vest accompagne ses clients dans la sélection du véhicule d'investissement le plus adapté à leur profil, en tenant compte du capital disponible, de l'horizon de placement, de la sensibilité au risque et des objectifs de rendement. L'allocation optimale combine souvent plusieurs véhicules pour maximiser la diversification au sein de cette classe d'actifs.

Le marché des marinas et ports de plaisance traverse une phase de transformation structurelle portée par trois forces convergentes : la consolidation industrielle, la transition énergétique et la pression démographique sur les littoraux. Ces dynamiques redéfinissent la chaîne de valeur du secteur et créent des opportunités d'investissement inédites pour les patrimoines avertis.

La consolidation par les fonds d'infrastructure constitue la tendance la plus marquante. L'acquisition de Safe Harbor Marinas par Blackstone Infrastructure pour 5,65 milliards USD en 2025 marque un tournant dans la financiarisation du secteur. Précédemment acquise par Sun Communities pour 2,11 milliards USD en 2020, la valorisation a été multipliée par 2,7 en cinq ans, illustrant le potentiel de création de valeur par la professionnalisation et l'optimisation opérationnelle. En Europe, D-Marin vise le doublement de son portefeuille de 26 marinas dans les 5 à 10 prochaines années, avec des projets annoncés à Livourne, Dubaï, Pylos et Vlora pour 2025. Port Adhoc, adossé à NextStage AM, AXA France et Vauban Infrastructure Partners, structure le financement de ses futurs actifs pour accélérer son développement en Europe.

Cette consolidation profite aux investisseurs existants. Les opérateurs de taille significative bénéficient d'économies d'échelle sur les achats de carburant, la maintenance et les systèmes informatiques. La mutualisation des équipes commerciales et la création de réseaux de marinas permettent de fidéliser une clientèle itinérante : un plaisancier amarré dans un port du réseau bénéficie de conditions préférentielles dans les autres ports du groupe. La Compagnie des Ports du Morbihan illustre cette stratégie avec l'absorption des 7 ports de la Sellor, portant son réseau à 19 ports et 12 000 places pour un chiffre d'affaires de 33 millions EUR en croissance de 5,4 %.

La transition énergétique portuaire représente la deuxième transformation majeure. Selon Boat Cible (2026), les ports de plaisance avancés équipent désormais leurs pontons de bornes de recharge rapide pour bateaux électriques, installent des panneaux solaires sur leurs bâtiments, déploient des capteurs IoT pour piloter la consommation énergétique et préparent leurs infrastructures à l'arrivée massive de la propulsion électrique. L'appel à projets « Ports de plaisance et bases nautiques d'avenir » du Ministère de la Mer fléche 20 millions EUR vers les ports maritimes et 10 millions EUR vers les bases nautiques pour financer cette modernisation. Les ports investissant dans la transition verte bénéficient d'un double avantage : attractivité renforcée auprès des plaisanciers soucieux de leur empreinte environnementale et éligibilité à des financements publics et européens.

La montée en gamme des services redéfinit le modèle économique des marinas. D-Marin impose un standard de services premium : sécurité renforcée, accès contrôlé, infrastructures modernisées, digitalisation de la gestion des places et services de conciergerie ciblant une clientèle internationale à fort pouvoir d'achat. Cette stratégie de montée en gamme permet de justifier des tarifs supérieurs de 20 à 40 % par rapport aux ports gérés de manière traditionnelle. Le modèle économique évolue du simple « parking à bateaux » vers une plateforme de services intégrés, avec des revenus ancillaires (carburant, carénage, restauration, événements) représentant une part croissante du chiffre d'affaires.

Le marché méditerranéen reste le moteur de croissance du secteur européen. La Côte d'Azur, avec Antibes (Port Vauban, 1 500 places dont des emplacements pour navires jusqu'à 150 mètres), Cannes et Monaco, forme le triangle d'or de la grande plaisance mondiale. Port Vauban se positionne comme « la capitale du yachting en Méditerranée » avec des infrastructures modernisées et une capacité d'accueil pour les plus grands navires du monde. La Méditerranée orientale (Grèce, Croatie) émerge comme nouveau pôle de développement : D-Marin y développe plusieurs sites, attirant une clientèle nord européenne séduite par des coûts d'amarrage inférieurs de 30 à 50 % à ceux de la Côte d'Azur.

L'attractivité de la France pour les opérateurs internationaux se confirme. L'annonce de négociations exclusives entre Safe Harbor Marinas et Monaco Marine pour un rachat potentiel témoigne de l'intérêt stratégique des infrastructures françaises de grande plaisance pour les géants mondiaux du secteur. La France, avec son littoral de 5 500 km, ses 4 millions de plaisanciers réguliers et son positionnement géographique entre l'Atlantique et la Méditerranée, offre un terrain de jeu exceptionnel pour les opérateurs cherchant à se développer en Europe.

L'évolution réglementaire impacte la structure du marché. La loi Littoral limite strictement les possibilités de construction sur le domaine côtier, empêchant la création de nouvelles places et renforçant la valeur des emplacements existants. Les collectivités territoriales, devenues propriétaires des ports après la décentralisation, utilisent la concession de service public comme mode de gestion privilégié. Cette évolution ouvre le marché aux opérateurs privés tout en maintenant un cadre de contrôle public garantissant l'accès au domaine maritime. Les concessions récentes intègrent systématiquement des obligations environnementales renforcées et des engagements d'investissement dans la modernisation des infrastructures.

Pour l'investisseur patrimonial, la fenêtre d'opportunité actuelle combine un marché en croissance soutenue, un mouvement de consolidation créateur de valeur et une demande structurellement excédentaire. La clé réside dans la sélection du bon véhicule d'investissement, le positionnement géographique optimal et l'anticipation des tendances de modernisation qui redéfinissent le secteur.

L'investissement dans les marinas et ports de plaisance s'inscrit dans un cadre juridique complexe articulant droit domanial, droit maritime, droit de l'environnement et fiscalité spécifique. La maîtrise de ces dimensions conditionne directement la sécurité et la rentabilité de l'opération.

Le statut juridique des ports de plaisance en France repose sur le principe de domanialité publique. Tous les ports de plaisance, y compris ceux développés avec des investissements privés, conservent leur caractère public. L'article L. 2111 6 du Code général de la propriété des personnes publiques définit le domaine public maritime naturel et artificiel. Les infrastructures portuaires (quais, digues, pontons fixes) constituent des biens de retour qui reviennent à la collectivité concédante en fin de concession, même si elles ont été financées par l'opérateur privé.

Le régime des concessions est encadré par le Code de la commande publique. La durée maximale d'une concession emportant délégation de service public est fixée à 50 ans pour les infrastructures portuaires. Le concessionnaire assume le risque d'exploitation et perçoit directement les redevances des usagers. La collectivité conserve un pouvoir de contrôle sur les tarifs, la qualité de service et le respect des obligations contractuelles via le port council. Les concessionnaires actuels incluent des CCI (chambres de commerce et d'industrie), des sociétés d'économie mixte, des sociétés publiques locales et des opérateurs privés.

L'amodiation relève du droit des occupations temporaires du domaine public. Le contrat d'amodiation confère un droit d'usage pour une durée maximale de 35 ans, cessible et transmissible sous réserve de l'accord de la capitainerie. Ce droit constitue un bien incorporel inscriptible à l'actif du patrimoine de l'investisseur. La jurisprudence du Conseil d'État a précisé que l'amodiation ne confère aucun droit réel sur le domaine public : l'investisseur détient un droit personnel d'occupation, distinct d'un droit de propriété.

La fiscalité applicable varie selon le véhicule d'investissement. Les revenus tirés de la sous location d'un poste amodié relèvent des bénéfices industriels et commerciaux (BIC) ou des revenus fonciers selon la structure juridique. La plus value de cession d'un droit d'amodiation est soumise au régime des plus values professionnelles ou des particuliers selon le statut de l'investisseur. Les concessions portuaires génèrent des bénéfices soumis à l'impôt sur les sociétés. La TVA s'applique aux prestations de services portuaires au taux de 20 %, avec possibilité de récupération pour les opérateurs assujettis.

Les risques principaux de cet investissement appellent une analyse rigoureuse. Le risque climatique constitue le facteur le plus structurant à long terme. L'élévation du niveau de la mer, l'intensification des tempêtes et l'érosion côtière menacent les infrastructures portuaires. Selon le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), le niveau moyen des mers pourrait s'élever de 0,3 à 1,1 mètre d'ici 2100 selon les scénarios d'émissions. Les ports disposant de digues renforcées, de pontons flottants adaptatifs et de plans de prévention des risques littoraux offrent une meilleure résilience. Les coûts d'adaptation climatique représentent un poste budgétaire croissant pour les concessionnaires.

Le risque de non renouvellement de concession affecte les investisseurs positionnés sur l'exploitation directe. À l'expiration de la concession, la collectivité peut décider de ne pas la renouveler, de la confier à un autre opérateur ou de passer en régie directe. Les biens de retour (infrastructures lourdes) reviennent gratuitement à la collectivité, ce qui limite la valeur résiduelle de l'investissement. Ce risque se gère par la négociation de clauses d'indemnisation et par l'amortissement comptable des investissements sur la durée de la concession.

Le risque environnemental et réglementaire s'intensifie. Les normes de dragage, de gestion des eaux de carénage et de traitement des déchets nautiques se renforcent progressivement. La directive cadre européenne sur l'eau et la directive habitats imposent des contraintes opérationnelles aux gestionnaires de marinas situées en zones sensibles. Le programme « Ports propres » de la Fédération des Industries Nautiques incite les ports à obtenir une certification environnementale, devenue un critère d'attribution des concessions.

Le risque de liquidité varie selon le véhicule. Les postes d'amarrage en amodiation sur les ports les plus demandés (Côte d'Azur, Bretagne Sud) se cèdent en quelques semaines. Les participations dans des fonds fermés sont en revanche soumises à la durée contractuelle du véhicule (7 à 12 ans), avec une liquidité limitée sur le marché secondaire. Les exploitations directes via concession présentent la liquidité la plus faible, la cession nécessitant l'accord de la collectivité concédante.

Le risque de surcapacité localisée existe dans certaines zones à faible attractivité touristique, où les taux d'occupation descendent sous les 80 %. Les ports d'estuaire et de rivière, moins prisés que les installations côtières, affichent des rendements inférieurs et une liquidité moindre. La sélection géographique rigoureuse constitue le premier rempart contre ce risque : les places situées sur les façades méditerranéenne et atlantique sud bénéficient d'une demande structurellement supérieure à l'offre, tandis que les ports de la Manche et de la mer du Nord présentent une saisonnalité plus marquée.

Pour sécuriser cet investissement, French Vest recommande une due diligence complète intégrant l'audit technique des infrastructures, l'analyse juridique des contrats de concession ou d'amodiation, l'évaluation des risques climatiques et environnementaux, et la structuration fiscale optimale. L'accompagnement par des avocats spécialisés en droit domanial et maritime complète le dispositif de protection patrimoniale.

L'investissement dans les marinas et ports de plaisance s'adresse à une diversité de profils patrimoniaux, du plaisancier souhaitant sécuriser et valoriser son poste d'amarrage au fonds institutionnel ciblant un portefeuille de concessions européennes. La segmentation des véhicules d'investissement permet à chaque profil de trouver une exposition adaptée à son capital, son horizon de placement et ses objectifs.

Les plaisanciers investisseurs constituent le premier profil cible. Disposant d'un bateau et confrontés au délai d'attente de 5 ans pour obtenir une place en port, ils acquièrent un droit d'amodiation qui sécurise leur amarrage tout en constituant un actif patrimonial valorisable. Le coût d'acquisition est rapidement amorti par l'économie réalisée par rapport à la location annuelle : selon les données de la Fédération des Ports de Plaisance, l'amodiation représente une économie de 7 % par an par rapport au tarif locatif. La mise en sous location durant les périodes d'absence génère un complément de revenus couvrant une partie de la redevance annuelle.

Les investisseurs patrimoniaux trouvent dans les marinas une alternative aux placements immobiliers classiques. Face à la pression fiscale croissante sur l'immobilier résidentiel et la compression des rendements locatifs urbains, le poste d'amarrage offre une rentabilité de 6,8 % dans un marché structurellement déficitaire. Le profil de risque est modéré : les taux d'occupation de 95 à 100 % dans la majorité des ports français excluent le risque de vacance locative qui affecte l'immobilier. L'absence de travaux de rénovation (les infrastructures sont entretenues par le concessionnaire) et de risques locatifs (pas d'impayés, pas de dégradations) simplifie la gestion.

Les family offices et investisseurs HNW accèdent au secteur via les fonds d'infrastructure spécialisés ou la participation au capital d'opérateurs de marinas. Le ticket d'entrée de 100 000 à 500 000 EUR pour un fonds spécialisé permet une exposition diversifiée à un portefeuille de ports, réduisant le risque spécifique à un site. Les family offices apprécient la nature défensive de l'actif : revenus récurrents, faible volatilité, décorrélation avec les marchés financiers. L'acquisition de Safe Harbor par Blackstone pour 5,65 milliards USD a validé la classe d'actifs auprès des allocateurs institutionnels les plus exigeants.

Les opérateurs et entrepreneurs du secteur nautique exploitent les marinas via des concessions de service public. Ce profil nécessite une expertise opérationnelle en gestion portuaire, des capacités financières significatives (5 à 100 millions EUR selon la taille du port) et une connaissance approfondie du droit domanial et maritime. Les groupes comme Port Adhoc, D-Marin et la Compagnie des Ports du Morbihan illustrent ce modèle. L'avantage compétitif repose sur la capacité à moderniser les infrastructures, à améliorer la qualité de service et à optimiser les revenus ancillaires.

Les collectivités territoriales et leurs partenaires constituent un profil spécifique. Propriétaires des ports depuis la décentralisation, elles recherchent des partenaires privés capables d'investir dans la modernisation des infrastructures vieillissantes. La société publique locale (modèle de la Compagnie des Ports du Morbihan, capital détenu à 85 % par le Département et 15 % par les communes) offre un cadre hybride combinant contrôle public et agilité entrepreneuriale.

Les investisseurs en immobilier de loisirs combinent l'acquisition d'un bien en bordure de marina avec un poste d'amarrage associé. Les programmes immobiliers de Port Camargue, Marina Baie des Anges ou Cap d'Agde proposent cette formule intégrée, particulièrement attractive pour les investisseurs recherchant un rendement locatif saisonnier adossé à un usage personnel. Le cadre fiscal de la location meublée non professionnelle (LMNP) optimise la fiscalité des revenus locatifs.

Les profils inadaptés méritent d'être identifiés. Cet investissement ne convient pas aux profils recherchant une liquidité immédiate (les fonds fermés sont engagés sur 7 à 12 ans), ni aux investisseurs à très court terme (la valorisation se construit sur un cycle long de 5 à 15 ans). Les profils à très faible tolérance au risque environnemental doivent évaluer soigneusement l'exposition climatique de chaque site avant d'investir.

Les investisseurs internationaux représentent un profil en forte croissance. Les ressortissants nord européens (Allemagne, Pays Bas, Scandinavie) acquièrent des postes d'amarrage en Méditerranée comme extension de leur stratégie patrimoniale immobilière. Le cadre fiscal européen facilite ces transactions transfrontalières, bien que la structuration juridique nécessite une expertise spécifique en droit domanial français. Les investisseurs du Moyen Orient et d'Asie s'intéressent aux marinas européennes comme vecteur de diversification géographique, portés par la croissance du nombre de UHNWI dans ces régions. D-Marin, avec ses projets à Dubaï et en Asie du Sud Est, illustre cette internationalisation du marché.

Les fonds de pension et assureurs constituent la dernière catégorie d'investisseurs institutionnels à entrer dans le secteur. Attirés par la nature défensive des revenus d'infrastructure portuaire (flux récurrents, contrats longs, occupants captifs), ces acteurs cherchent des rendements stables supérieurs aux obligations souveraines. La valorisation de Safe Harbor Marinas à 21 fois ses fonds opérationnels valide le prix que les institutionnels sont prêts à payer pour accéder à cette classe d'actifs. En Europe, les compagnies d'assurance françaises (AXA France via le fonds Pépites & Territoires) ont déjà investi aux côtés d'opérateurs spécialisés.

French Vest réalise un profilage patrimonial complet avant de recommander un véhicule d'investissement en marinas, intégrant l'analyse de la capacité financière, des objectifs de diversification, de l'horizon de placement et de la sensibilité aux risques spécifiques du secteur nautique.